Сборка двигателя LTR

Семейство двигателей Chevrolet LT от General Motors берет свое начало в начале 70-х годов, когда двигатель LT1 использовался в Corvette и Camaro Z28. После 20-летнего перерыва GM вновь представила платформу в начале 90-х. «LT1 350» вышел в 1991 году и отличался от высокопроизводительного поколения I LT1 1970-х годов. Его объем составлял 5,7 л (350 куб. Дюймов), и он имел конструкцию толкателя с двумя клапанами на цилиндр. В LT1 использовалась система охлаждения с обратным потоком, которая сначала охлаждала головки цилиндров, поддерживая более низкие температуры в камере сгорания и позволяя двигателю работать при более высокой степени сжатия, чем его непосредственные предшественники.

За пару десятилетий, прошедших с момента возвращения LT1, семейство двигателей LS в значительной степени стало популярным среди производителей двигателей, поскольку доступность запчастей для платформы на вторичном рынке не имеет себе равных. Устаревшие движки просты, компактны и хорошо поддаются обширному моддингу. Вдобавок ко всему, они очень надежны, а их стандартные нижние части могут выдерживать гораздо большую мощность, чем люди думают. Легкость доступа – еще один фактор.

При этом последние пять лет или около того значительно сократили разрыв между LS и LT. Сегодня двигатель LT находится в пятом поколении, и платформа продолжает развиваться. Хотя LS по-прежнему может оставаться золотым стандартом, у LT есть несколько преимуществ, которые делают его более очевидным вариантом для строителей, которые стремятся получить значительную и эффективную мощность.

Компания Late Model Engines, одна из самых известных мастерских в области разработки новых двигателей LS, в настоящее время работает над сборкой для клиента, которая демонстрирует не только потенциал двигателя LT, но и новую технологию, разрабатываемую для платформы. В основе конструкции лежит новый блок LTR от Concept Performance, который является первым блоком Gen V LT из литого алюминия на вторичном рынке.

Компания Concept Performance существует уже почти 20 лет как закулисный производитель под собственной торговой маркой, поддерживающий ряд брендов. В частности, полдесятилетия назад они сделали новость, выпустив свой блок LSR, который взял все лучшие характеристики проверенного GM LSX и обернул их в алюминиевый корпус.

Теперь компания Concept Performance взяла на вооружение то, чему научилась с помощью LSR, и применила эти функции к новому блоку LTR. Согласно спецификациям Джереми Николса и журнала LSX Magazine, нижняя юбка блока LTR имеет минимальную толщину 0,750 дюйма, а переборки имеют радиус 0,500 дюйма в месте соединения с юбкой. Как и в случае с LSR, новый LTR поставляется с основными крышками заготовок, которые имеют конструкцию с шестью болтами и поперечным болтом диаметром 10 мм, при этом все оборудование поставляется от ARP.

Верхняя часть блока имеет деку толщиной 0,800 дюйма, на которую можно установить головки цилиндров LT с шестью болтами. Впадина подъемника имеет косынки для дополнительной прочности, но при этом обеспечивает достаточный поток масла, а отверстия подъемника и распределительного вала готовы. Отверстия распределительного вала могут быть обработаны для установки подшипника кулачка диаметром до 60 мм, а Concept Performance оставляет 0,003 дюйма для раздавливания в магистрали и 0,020 дюйма на деке для окончательной обработки.

«Этот блок выглядит очень многообещающе», — говорит совладелец Late Model Engines Брайан Нилен. «Это изменит правила игры для всех парней, которые хотят сохранить алюминиевый блок, но при этом производить мощность. Это первый двигатель, который мы создаем с этим новым блоком, поэтому мы рады видеть, к чему он приведет».

Нилен говорит, что текущая сборка должна иметь мощность около 1500 лошадиных сил после завершения. Но сначала команда LME решила пару давних проблем с платформой LT, как и в случае с любой другой сборкой двигателя.

«В этих мощных конструкциях мы стараемся уйти от заводского фазера», — говорит он. «Мы полностью избавляемся от VVT, даже в заблокированных приложениях. Вместо этого мы обрабатываем переднюю крышку из заготовки, в которой используется цельный кулачковый механизм, а передняя крышка размещает датчики кулачка в правильном месте для считывания данных об этой другой передаче».

Затем Нилен соединяет это с изготовленной на заказ направляющей цепи ГРМ, которая заменяет заводской натяжитель цепи ГРМ, в котором есть кусок пружинной стали, склонный к поломке. Натяжитель приклеен к заводскому масляному насосу, поэтому его нельзя просто снять.