Мнение: Надо срочно изобрести общественный транспорт для почты

Иллюстрация The Globe and Mail

Энди Байфорд — бывший глава Транспортного отдела Лондона, Нью-Йорка и Комиссии по транзиту Торонто.

На протяжении большей части моих 33 лет работы в общественном транспорте одной из самых больших проблем, стоящих перед моими различными работодателями, было то, как обеспечить недостаточную пропускную способность постоянно растущему спросу.

Когда я работал в транспортных органах Сиднея, Торонто и Нью-Йорка, одной из самых больших головных болей было выяснить, как втиснуть все больше людей в сети, которые были ограничены размером автопарка и пропускной способностью линий в постоянно увеличивающиеся периоды пиковой нагрузки. Путешествия в непиковые часы и в выходные дни также процветали, чему способствовала растущая урбанизация, улучшение предложения продуктов и отказ от частных автомобилей во все более заботящемся об окружающей среде мире.

Этот транзитный ренессанс развивался на протяжении многих лет: такие города, как Лондон и Нью-Йорк, перевозили рекордное количество пассажиров, что позволяло им в значительной степени полагаться на доходы от проезда для покрытия повседневных расходов. Транспорт Лондона (TfL), а точнее лондонское метро, ​​в безмятежные дни 2019 года находился практически на грани безубыточности, что стало выдающимся достижением, рожденным благодаря быстрому росту пассажиропотока, жесткому контролю затрат и целенаправленному расширению системы.

И в Торонто, и в Нью-Йорке я сосредоточился на улучшении возможностей системы в различных режимах. В наши планы входила модернизация систем сигнализации, чтобы поезда могли двигаться ближе друг к другу (тем самым увеличивая количество поездов, которые могут курсировать каждый час), закупку более крупных транспортных средств, расширение складских помещений для транспортных средств и постепенное (и дорогостоящее) расширение объектов для клиентов. такие как станции метро, ​​все они предназначены для приема, казалось, безграничного потока новых клиентов. Бизнес-кейсы были убедительными, и (в основном) была получена политическая поддержка; нам никогда еще не было так хорошо.

Энди Байфорд, бывший генеральный директор Транзитной комиссии Торонто, проверяет органы управления новым сочленённым трамваем, 2012 год. Фред Лам/The Globe and Mail

Кирт Браун демонстрирует усиленные меры очистки TTC 3 марта 2020 года, менее чем за две недели до объявления пандемии. Тиджана Мартин / The Globe and Mail

А потом появился Covid-19.

Почти в одночасье пассажиропоток рухнул, поскольку агентства пытались выполнить правительственные директивы по ограничению использования транспорта ключевыми работниками, а клиенты остались дома, чтобы избежать предполагаемого или фактического риска заражения.

Пассажиропоток лондонского метро упал до уровня, невиданного со викторианских времен, и эта ситуация отразилась на ранее забитых улицах и мостах столицы. Финансовые последствия были катастрофическими, поскольку риски чрезмерной зависимости от доходов от проезда стали ужасно очевидными. В то время как большинство транзитных агентств имеют коэффициент возмещения стоимости проезда примерно от 40 до 50 процентов (имеется в виду доля тарифов, уплаченных пассажирами, по сравнению с другими источниками финансирования, такими как субсидии), Лондон пострадал от суммы в 72 процента. цент. Это может сработать в хорошие времена, но пандемия привела к осознанию того, что такая модель не может выдержать серьезного длительного экономического удара.

Предыдущая задача о том, как сочетать недостаточную мощность с избыточным спросом, была решена. Если раньше маркетинговые усилия пытались стимулировать количество пассажиров за пределами пика, то теперь кампании должны вернуть пассажиров. В Лондоне, Торонто и Нью-Йорке пассажиропоток восстанавливается по мере того, как пандемия и связанные с ней ограничения отступают, но по-прежнему существует серьезный дефицит по сравнению с предыдущей нормой – и некоторые данные свидетельствуют о том, что патронаж никогда не вернется к своим предыдущим максимумам. Джина, работающего на дому, оказывается трудно загнать обратно в бутылку.

Все это обходится огромной ценой. Одним из моих главных приоритетов в качестве комиссара TfL было заручиться поддержкой правительства для продолжения деятельности организации, пока мы работали над изменением модели финансирования на такую, которая отражала бы новую реальность и снижала подверженность будущим экономическим потрясениям. Мы успешно получили финансирование в размере 6 миллиардов фунтов стерлингов (9,6 миллиарда долларов США) посредством трудных переговоров с центральным правительством, но оно сопровождалось условиями, которые оттачивали затраты и приверженность структурным реформам. Никогда не было легко убедить правительство поддержать транзит, но эта работа становилась все труднее.