Двигатель Hemi LS: все подробности этой сумасшедшей сборки

Похожие видео

«Богохульство!»

Именно такого возмущения мы ожидаем от приверженцев Mopar или, возможно, даже от ребят из Ford Hemi. В конце концов, их праведное негодование направлено непосредственно на группу полуголов, сидящих верхом на шорт-блоке LS.

Позвольте этому потушиться в собственном соку пару мгновений. Тогда проигнорируйте автомобильных теологов и вместо этого сосредоточьтесь на том факте, что хот-роддинг всегда был на острие автомобильной ереси. Еще не так давно хот-роддеров считали хулиганами.

Тем не менее, два термина «геми» и «LS» кажутся взаимоисключающими, за исключением Грега Брауна. По его мнению, им суждено было объединиться для создания самых невероятных двигателей. Первоначальный набег Брауна в мир полуголовок начался, когда он увидел необходимость - возможно, задолго до того, как она возникла - в наборе полуголовок для малоблочного Ford. Выйдя из довольно большой кучи алюминиевой стружки, он представил миру набор полуотливок Hammerhead, стукающих клапаны вверх и вниз на 351W, а затем и на 427 Ford. Уже одно это было поводом для празднования, но Браун уже смотрел в будущее.

Будучи творческим парнем, однажды ему пришло в голову, что разница в расстоянии между отверстиями между малоблочным двигателем Ford (4,380 дюйма) и двигателем LS GM (4,40 дюйма) составляет всего лишь 0,020 дюйма. Это простое наблюдение привело его к тому, что он просверлил головку LS с 10 болтами в паре отливок, и с некоторыми другими изменениями он получил все необходимое для крепления комплекта головок Hammerhead к двигателю LS. Выровнять клюв к хвосту утки было не так просто, как это упрощенное описание, но хорошая идея, время которой пришло, — это сила, которую нельзя игнорировать.

Браун провел последние 18 месяцев, разбираясь со всеми неприятными мелочами, необходимыми для того, чтобы клапаны поднимались и опускались без проблем. Он представил свою премьеру Hemi LS на выставке PRI 2017, и HOT ROD был сразу заинтригован. Мы оказали на него давление, записав это событие, когда LS Hemi взбил динамометрический стенд для своей первой попытки. Но прежде чем мы перейдем к цифрам мощности, давайте совершим что-то вроде автомобильного погружения в те массивные алюминиевые порты, которые положили начало всему этому безумию.

«Я хочу иметь возможность прикрепить свои головы и заставить их работать. Вот так просто». —Грег Браун

Первоначальные усилия Брауна были направлены на создание набора полуголовок, которые можно было бы прикручивать непосредственно к малоблочному Ford. Хотя расположение клапанов и массивные крышки клапанов, безусловно, источают геми, глядя на камеру, вы можете подумать, что это не что иное, как клиновая камера с большими клапанами. По словам Брауна, именно это и есть. «На самом деле это просто вращающаяся клиновидная камера». Но почти централизованная свеча зажигания и широкие скошенные клапаны, направленные внутрь, делают его похожим на полуавтомат. 'Достаточно.

Основное преимущество такого расположения клапанов заключается в том, что клапаны открываются по направлению к центру отверстия цилиндра, в отличие от клиновых головок с рядными клапанами, которые открываются по направлению к стенке цилиндра. Вся разница заключается в потоке. С 2,20-дюймовым впускным клапаном эта головка с удобным для уличного движения клапаном Брауна с углом наклона 45 градусов будет поднимать иглу до 379 кубических футов в минуту на стороне впуска и 263 кубических футов в минуту на выпускной стороне, оба при подъеме 0,700. И это не пиковые цифры; впуск может превышать 400 кубических футов в минуту при подъеме на 0,800 дюйма.

Браун говорит, что у него есть несколько клиентов, которые заинтересованы в турбонаддуве этих отливок. Благодаря портированию и клапану большего размера Браун уже достиг 470 кубических футов в минуту на стороне впуска. Сочетание мощного воздушного потока с наддувом должно впечатлять.

Конечно, этим экспансивным головкам также требуется собственный клапанный механизм. Для этого Браун обратился за помощью к компании Jesel, и все модели Hammerhead поставляются с рокерами вала серии Jesel Professional. Для этого двигателя LS Браун оснастил головки пружинами Comp для гидравлического роликового кулачка.

Расположение впускных отверстий Hammerhead изначально было разработано для того, чтобы впускные коллекторы Ford Windsor могли крепиться болтами. Чуть позже мы поговорим о том, как Браун решил эту проблему для LS. Выхлопные каналы оказались немного более сложной задачей, поскольку Браун остановился на компоновке Ford/Yates C3. Это позволяет производителю двигателя, по крайней мере, купить фланцы выхлопной системы, чтобы облегчить изготовление коллекторов на заказ.